Notre configuration : 2 tandems adulte/enfant et 1 vélo-enfant 
Tandems adulte/enfant

• Cadre et fourche
• Roues
• Transmission
• Porte-bagages
• Sacoches
• Bidouilles
• Poids

Vélo enfant

• Roues
• Transmission
• Porte-bagages arrière
• Sacoches
• Poids

Notre configuration : 2 tandems adulte/enfant et 1 vélo-enfant

Nos montures…Tout un chapitre! Je (Pascal) suis intarissable sur le sujet ! Nos grands inspirateurs pour ce voyage ont été Brigitte et Nicolas Mercat et leurs trois enfants qui ont voyagé autour du monde en 2002-2003. Ils ont relaté leur périple dans un livre avec une partie « côté pratique » qui a été très utile pour notre préparation. Lors de leur voyage, leurs enfants été âgés de 5, 7 et 9 ans comme nos enfants au départ. La configuration qu’ils avaient adoptée était la suivante : 2 tandems droits adulte/enfant et un vélo-enfant sur lequel se relayaient les trois enfants. Ce vélo-enfant a contribué à forger leur autonomie et leur a donné une certaine fierté. Nous avons vite adhéré à cette configuration mais la typologie des tandems restait à déterminer : tandem droit adulte /enfant ou bien tandem de type « Pino » (adulte vélo droit, enfant vélo couché), that’s the question ?

Ci-dessous vous trouverez le retour d’expérience que nous avons rédigé après notre voyage. Mais si vous souhaitez tout savoir sur le montage des vélos, le cadre, la fourche et autres manivelles, n’hésitez pas à poursuivre votre lecture plus bas.

Retour d’expérience après 1 an de voyage et 5 800 km dont 2 440 de pistes.

• Tandems Thorn : nous en avons été super contents (et le sommes encore aujourd’hui) ! Ils ne nous ont demandé que très peu d’entretien et de maintenance : des nettoyages et des huilages réguliers des transmissions (+ vérification de la tension des chaînes de liaison) ainsi que des changements réguliers de chaînes (tous les 2 500 km environ), rien d’autres. Les pneus Schwalbe Marathon Plus 2.0 pourraient faire 4 000 km de plus (moins de 3 crevaisons sur les 4 roues) et les plaquettes de freins à disques n’ont été changées qu’au retour en France. Les vélos n’ont absolument pas soufferts des routes et des pistes défoncées ou sableuses et les seules fois que les tandems ont été abîmés c’était à cause des transports (dans l’avion, sur le toit d’un 4×4 dans le Sud Lipez, un bus qui a explosé une de nos roues). Un bémol tout de même par rapport aux tandems Pino, les enfants ne sont pas attachés. Ainsi, notre plus jeune fille est tombée et a glissé sous le tandem. Les dents du plateau lui ont ouvert l’arcade et le menton, ce fut une grosse frayeur et heureusement rien de plus. Ceci-dit, si c’était à refaire, nous repartirions avec les mêmes vélos du fait de leur simplicité, leur robustesse et leur maniabilité. Nous repartirions par contre avec des pneus plus crantés (Schwalbe Marathon Plus Tour 2.0 au lieu des Marathon Plus 2.0) puisque nous avions parfois du mal à tenir les dévers sur certaines pistes aux profils bombés.

• Vélo-enfant Islabike Beinn 20 Small : nous en avons aussi été très contents. Comme pour les tandems, il ne nous a demandé que très peu d’entretien et de maintenance : des nettoyages et des huilages réguliers des transmissions ainsi que des changements réguliers de la chaîne (tous les 2 500 km environ), rien d’autres. Les pneus Schwalbe Marathon Plus 1.75 pourraient faire le double de kilomètres et les patins de freins sont comme neufs. Par contre, notre plus jeune fille (Olwéane 5 ans au départ) n’arrivait pas à monter les vitesses avec les poignées tournantes. Pour remédier à ce problème, nous le faisions à sa place, en route à côté d’elle. Si c’est à refaire, nous répartirions probablement sans porte-bagages et sans sacoches pour gagner du poids et ainsi qu’économiser l’énergie des filles. Ceci-dit, elles ont été extrêmement fières de porter des sacoches, ce qui est un facteur de motivation important.

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Tandems adulte/enfant

Selon moi, un vélo de voyage doit être simple, fiable et facilement réparable en cas de casse. Même avec ses côtés séduisants, nous avons écarté le tandem Pino en raison de son prix élevé (environ 4000 € pour un vélo neuf de base), de certaines pièces spécifiques qui seraient introuvables en cas de casse dans une simple boutique de vélo et de son manque de fiabilité. En effet, en lisant moultes blog de voyageurs ayant roulé en tandem Pino, j’ai pu noter certaines casses récurrentes notamment de roue libre intégrée dans le pédalier, mais aussi de rayons. Vous l’aurez compris, notre choix s’est donc porté sur un tandem droit adulte/enfant.  A ma connaissance, seuls deux d’artisans proposent ce genre de vélo en France : les cycles Guédon à Lyon et les cycles Salamandre en Ardèche. Afin d’être certain de faire le bon choix, nous sommes partis en famille voir Yann, le concepteur et le constructeur des vélos (voire parfois des engins spéciaux !) Salamandre, pour lui louer un tandem adulte/enfant. Les premières impressions ont été la proximité avec l’enfant pour papoter mais aussi la facilité de pédalage contrairement à la carriole que nous utilisons.

Outre les qualités que nous recherchions pour un tandem de voyage, un autre avantage de ce type de vélo est qu’en cas d’intempéries, l’enfant est un peu protégé par l’adulte qui se trouve juste devant lui. Même si la géométrie du cadre Salamandre était bien adaptée à un enfant de 3-4 ans, nous avons choisi des vélos de série pour différentes raisons dont le coût.

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Cadre et fourche

Les marques qui proposent ce type de cadre en série ne courent pas les rues non plus et notre choix s’est porté sur le cadre acier du tandem adulte/enfant de la marque anglaise Thorn, vendu par sjscycles, boutique localisée en Angleterre. Cette boutique vend ce vélo entièrement monté ou le cadre seul, option que j’ai retenue puisque j’avais mes idées sur le choix de mal de composants que je ne trouvais pas forcément sur le tandem complet. Ce cadre dispose des tasseaux de freins pour le montage de V-brakes mais aussi des pattes de fixations pour freins à disque (pattes situées entre les bases et les haubans, position pas idéale pour la fixation des porte-bagages) .Pour information, le cadre seul coûte environ 450 euros (en taille M/XX SMALL). Pour la discrétion, c’est loupé !
Quant à la fourche, je n’ai pas opté pour la fourche Thorn mais pour la fourche Surly Big Dummy. En effet, cette fourche dispose des tasseaux de freins ET des pattes de fixation pour les freins à disque. Cette fourche a aussi l’avantage d’être prévue pour encaisser de gros efforts puisqu’elle est initialement prévue pour le vélo cargo Big Dummy de Surly, vélo pouvant transporté des charges lourdes. Enfin, la longueur de cette fourche est bien adaptée à la géométrie du cadre Thorn.

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Roues

J’ai eu tellement de déboires sur des roues avec lesquelles j’ai roulé en voyage que je souhaite vraiment me prémunir de tous risques de casse, surtout avec des enfants ; si on peut éviter des galères, autant en profiter ! En effet, les roues d’un vélo de voyage sont mises à rude épreuve à cause du poids transporté, il faut donc du costaud ! J’ai pris le parti de voyager avec des freins à disques à câbles (Avid BB7). En cas de défaillance ou de casse, on pourra toujours monter des V-brakes sur les tasseaux de la fourche et/ou du cadre. Les leviers de frein pouvant fonctionner aussi bien avec des freins à disque que des V-brakes, il suffit de déplacer le câble et on repart ! Par conséquent, les roues seront équipées de disques et les jantes devront permettre le freinage avec des patins. Et là, on tombe encore une fois dans du matériel non standard mais spécifique. Pour des raisons de temps, je n’ai pas monté mes roues mais je les ai faites montées par Daniel GUÉDON, artisan basé à Lyon spécialiste des vélos de voyage. Le moyeu arrière (Novatec) est doté de 4 roulements afin de limiter la flexion voire d’éviter la rupture de l’axe. Les rayons (DT Swiss Alpine III) sont renforcés au niveau des coudes, car c’est ici que ça casse. Je n’ai pas ligaturé les rayons comme j’avais pourtant l’habitude de faire puisque d’un point de vue purement mécanique c’est inutile. En effet, les rayons travaillent uniquement en traction et ce n’est pas une ligature qui rigidifiera quoi que ce soit. D’ailleurs, un article de Jobst Brandt montre l’absence de différence entre les déformations d’une roue avec les rayons ligaturés et celles d’une roue avec les rayons sans ligature, mesures à l’appui. Les jantes (Ryde Andra 30) sont à double parois en 36 trous et dont les flancs sont usinés pour permettre le freinage avec des patins. Enfin, les pneus sont « increvables » et larges pour plus de confort (Schwalbe Marathon plus 26.0 x 2.0).

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Transmission

Encore un point qui m’a donné beaucoup de fil à retordre ! Sur un tandem, il y a plusieurs manières de faire. J’en ai repéré 3 :

Solution 1 : la chaîne de transmission principale (arrière) et la chaîne de liaison (avant) se situent à droite avec les vitesses dans un moyeu intégré de type Rohloff. Un plateau de la transmission principale (arrière) fait office de liaison avec le plateau avant.

Bon nombre de voyageurs roulent avec un moyeu Rohloff et semblent ne pas rencontrer de casse. Heureusement car en cas de problème, on peut vite se retrouver coincer au milieu de nulle part en attendant que Rolhoff envoie les pièces, si elles arrivent bien à destination ! La longueur des manivelles enfants devra être adaptée à la taille des enfants : les fabricants de manivelles SINZ (à partir de 115 mm) ou THORN (125 mm) proposent des manivelles courtes. Sinon, il est possible de partir sur une paire de manivelles classiques et de les repercer mais c’est du boulot (cf solution 3). Cette solution est onéreuse (environ 1300 euros pour le moyeu et ses accessoires) et je ne suis pas (encore) prêt à franchir le pas.

Solution 2 : la chaîne de transmission principale (arrière) et la chaîne de liaison (avant) se situent à droite, avec un dérailleur arrière et un dérailleur avant. Le grand plateau de la transmission principale (arrière) fait office de liaison avec le grand plateau avant.

L’inconvénient est qu’il y a un manque d’allonge sur le plat puisque que le grand plateau arrière est condamné à faire la liaison et les 2 autres plateaux arrière servent de transmission principale. Comme pour la solution 1, la longueur des manivelles enfants devra être adaptée à la taille des enfants : les fabricants de manivelles SINZ (à partir de 115 mm) ou THORN (125 mm) proposent des manivelles courtes. Sinon, il est possible de partir sur une paire de manivelles classiques et de les repercer mais c’est du boulot (cf solution 3). L’avantage de cette solution est sa simplicité et son côté bon marché.

Solution 3 (celle que nous avons choisie), la plus courante : la chaîne de liaison (avant) se situe à gauche tandis que la chaîne de transmission principale (arrière) se situe à droite avec un dérailleur arrière et un dérailleur avant.

A l’avant, les manivelles seront spécifiques aux tandems puisque les taraudages des pédales seront inversés par rapport à des manivelles classiques, sinon les pédales se dévisseraient au pédalage. A l’arrière, la longueur des manivelles devra être adaptée à la taille des enfants. Toujours à l’arrière, le taraudage des pédales de la manivelle gauche sera également inversé tandis que la manivelle droite sera standard (mais courte !). C’est cette solution que j’ai retenue. Un des avantages de cette solution, et non des moindres, est qu’en cas de manque de puissance due aux manivelles courtes (manivelles avant), on pourra toujours les inverser pour retrouver des manivelles de longueur normale (175 mm) : dans ce cas, on basculerait en solution 2 avec les 2 chaînes à droite et en condamnant le grand plateau arrière qui assurerait la liaison avec le grand plateau avant.

Nous partirons avec 24 vitesses (3 x 8) pas plus, pour des raisons de solidité. En effet, les chaînes de 9, 10 ou 11 vitesses sont plus fines que les chaînes de 8 vitesses donc plus fragiles. De plus, en cas de casse, il est assez facile de trouver une chaîne de 7/8 vitesses mais difficile voire impossible de trouver une chaîne de 9, 10 ou 11 vitesses. Pour éviter les emmerdes avec les réglages, j’ai monté de vieilles manettes SIS des années 80, positionnées sur le dessus du guidon. Utilisées en mode friction, ces manettes ne nécessitent JAMAIS aucun réglage puisqu’il suffit de régler les butées hautes et basses des dérailleurs. Il n’est pas nécessaire de régler en finesse la tension du câble puisque le réglage de la position du dérailleur se fait in situ, à l’oreille. Quant à la chaîne de transmission, elle est montée sur un grand plateau (42 dents) positionné à l’extérieur de l’étoile des manivelles. Plusieurs raisons à ce choix : (1) un grand plateau permet de diminuer les efforts dans la chaîne d’où une durée de vie accrue et (2) la position extérieure permet de positionner des bouteilles d’eau sur le cadre qui peuvent être manipulées avec moins d’encombre (en revanche, cette position extérieure induit des efforts accrus au niveau des boîtiers de pédaliers, surtout l’arrière).

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Revenons à nos manivelles…

sjscyles vend des manivelles Thorn spécialement conçues et fabriquées pour le tandem adulte/enfant. Les manivelles de la transmission principales (arrière) sont faites pour les enfants puisqu’il y a 2 trous pour visser les pédales : un à 115 mm et l’autre à 140 mm pour les plus grands enfants (distance entre l’axe de pédalier et l’axe de la pédale). Jusque là, tout va bien ! Le problème de ces manivelles vient de la disposition des taraudages pour la fixation du petit plateau (pour les connaisseurs BCD = 74 mm) : en effet, avec cette disposition, il est impossible de fixer un petit plateau de moins de 24 dents. Autrement dit, avec un petit plateau de 24 dents et un grand pignon de 34 dents (le maximum pour une cassette de 8 vitesses), le développement est trop long. On a testé, moyennement chargé, il faut vraiment appuyer comme des sourds pour monter les côtes raides, ça ne mouline pas assez, ça ne va pas. Conclusion : il faut partir sur des manivelles standards qui acceptent un petit plateau de 22 voire 20 dents, percer et tarauder de nouveaux trous d’axe pour les pédales puis couper les manivelles. A ma connaissance, 2 spécialistes réalisent ce travail avec des machines à commande numérique : Bikesmith Design aux USA et Hightpath Engineering en Angleterre. Pour information, il faut compter environ 65 € pour le perçage et le taraudage de nouveaux trous sur une paire de manivelles, hors fourniture des manivelles et hors frais de port. Ce n’est pas donné l’affaire… J’ai décidé de le faire moi-même, et je peux vous dire que c’est du boulot !

Pour un tandem, il est donc nécessaire d’acheter 3 paires de manivelles standards : 1 paire pour l’avant qu’il faudra inverser, percer et tarauder ainsi que 2 paires pour l’arrière qu’il faudra percer, tarauder puis couper. Pour pouvoir percer et tarauder dans de bonnes conditions et pour être certain que ça soit costaud, lesdites manivelles, devront remplir les critères suivants :

• face externe de la manivelle plane, suffisamment longue pour percer à 120 mm et perpendiculaire à l’axe de la pédale (ça évitera de faire un lamage),
• face interne non évidée pour assurer une longueur suffisante de taraudage,
• et en plus il faut qu’il y ait la possibilité de mettre un petit plateau de 22 voire 20 dents.

La paire de manivelles qui répond à ces critères est le modèle SRAM S600, modèle fréquemment utilisé par Bikesmith Design (30 € env.). La longueur de ces manivelles est de 175 mm.

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Longueur des manivelles

La longueur des manivelles dépend de l’entrejambe. En gros, pour un adulte, la longueur des manivelles correspond à 20 % de son entrejambe. Le tableau ci-dessous indique la longueur des manivelles en fonction de l’entrejambe aussi bien pour les adultes que pour les enfants :

Gwenaël et moi avons une entrejambe comprise entre 770 et 800 mm, ce qui correspond à une longueur de manivelles comprise entre 155 et 160 mm. Or, d’après les spécialistes professionnels pour le reperçage des manivelles, l’entraxe entre 2 trous doit être de 22 mm minimum, histoire de laisser un peu de matière entre les 2. Les manivelles avant seront donc percées à 153 mm (=175 – 22), ce qui est un peu inférieur à la longueur idéale.

Les manivelles arrière enfants seront percées à 120 mm ce qui correspond à la côte minimale indiquée par Bikesmith Design sur ce type de manivelle (en deçà, on risque de percer dans la partie courbe de la manivelle ce qui implique un lamage) et à la longueur idéale pour la taille de nos enfants.

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Perçage et taraudage des manivelles

On rentre dans le dur ! Cette opération nécessite le maximum de précision pour que les nouveaux trous dans lesquels viendront se visser les pédales ne soient pas faussés. Pour info, le trou d’origine de la manivelle SRAM S600 n’est pas toujours parfaitement perpendiculaire à la face externe de la manivelle. En effet, à l’aide d’une fausse équerre et d’une formule trigonométrique, j’ai pu constaté un écart de ± 0.7 ° par rapport à la perpendiculaire, tolérance qu’on ne sent pas au pédalage. Je me suis donc fixé la même tolérance pour les nouveaux trous. Matériel et outils principaux nécessaires pour faire ce travail : perceuse à colonne (la mienne est un modèle de base, premier prix acheté dans la grande distribution), plusieurs tailles de forets dont un de 13 mm, huile de coupe, tarauds droit et gauche 9/16” pour axes de pédale, plat en acier, scie à métaux, lime à métaux, papier de verre, réglet métallique et fausse équerre. Avant de faire les perçages/taraudages définitifs, j’ai fait pas mal d’essais sur des manivelles gauches pour m’entraîner et bien mettre au point la méthode de réalisation. Voici les différentes étapes que j’ai suivies pour la réalisation des perçages et taraudages des manivelles SRAM S600.

Etape 1 : fabrication d’un gabarit de pointage

Cet outil permet de pointer précisément l’endroit où sera percé la manivelle et ce de manière alignée. J’ai fabriqué ce gabarit dans un plat en acier. Les 2 gros trous aux extrémités, espacés de  175 mm (= longueur de la manivelle SRAM S600) correspondent à l’axe de pédalier et à l’axe initial de la pédale. Les trous intermédiaires de 2 ou 3 mm de diamètre correspondent à la longueur de manivelle voulue : 120 mm pour les manivelles arrière (enfants) et 153 mm pour manivelles avant (adultes).

Etape 2 : pointages de la manivelle à travers le gabarit

La manivelle à modifier est montée sur le boîtier de pédalier. Un taraud 9/16” est vissé dans le taraudage de l’axe initial de la pédale. Le gabarit est enfilé dans le taraud (au niveau de la partie supérieure, lisse), positionné contre la face externe de la manivelle au moyen d’une vis vissée dans le boîtier de pédalier. Côté boîtier de pédalier, quelques cales (écrous ou rondelles) sont à prévoir entre la manivelle et le gabarit de manière à ce qu’il soit bien plaqué contre la partie plane de la face externe de la manivelle. Au moyen d’un foret, et au travers du gabarit, la manivelle est pointée.

Etape 3 : vissage d’un axe de pédale dans le trou d’origine

Cette étape est fondamentale car elle permettra d’avoir un axe de pédale parallèle à l’axe du boîtier de pédalier. L’axe d’une pédale hors d’usage est récupéré et vissé sur le trou d’origine de la manivelle. Ca sert de référence.

Etape 4 : blocage de la manivelle dans le mandrin de la perceuse à colonne

L’axe de pédale est enfilé puis serré dans le mandrin. Ainsi, l’axe de la pédale ou l’axe de la perceuse à colonne sont perpendiculaires à la face externe de la manivelle.

Etape 5 : blocage de la manivelle dans l’étau

L’étau est placé sur la table de la perceuse à colonne mais non bloqué (il peut glisser dessus horizontalement). La table est remontée jusqu’au contact de l’étau sous la manivelle, puis bien serrée. La manivelle est serrée dans l’étau. Le mandrin est desserré pour libérer l’axe de la pédale.

Etape 6 : perçage de la manivelle

La table est ajustée en hauteur pour effectuer le perçage. L’étau n’est pas bloqué sur la table (il peut glisser dessus horizontalement) de manière à ce que l’ensemble manivelle + étau se centre tout seul lors du perçage. Sinon, il y a un gros risque de percer en biais (flexion du foret). Avant le perçage définitif en diamètre 13 mm (pour un taraudage en 9/16”), j’ai fait plusieurs pré-perçages : xx, xx, xx, … Après le dernier perçage en 13 mm, la colonne de la perceuse est abaissée de manière à positionner le foret dans la manivelle.

A partir de maintenant, l’étau est boulonné sur la table tout en contrôlant que le foret coulisse sans effort dans le trou de la manivelle. Le serrage de la table, le boulonnage de l’étau sur la table et le serrage de la manivelle dans l’étau NE DOIVENT ABSOLUMENT PAS ETRE BOUGES sous peine de perdre en précision et d’avoir un trou faussé !

Etape 7 : taraudage de la manivelle

Le taraud est engagé dans le trou en le vissant dans le sens des aiguilles d’une montre pour un taraud droit et dans le sens inverse des aiguilles d’une montre pour un taraud gauche. Un petit foret est monté dans le mandrin afin de « suivre » manuellement le taraud pour contrôler que ce dernier ne s’engage pas en biais dans le trou. Utiliser de l’huile de coupe et faire de temps à autre une « petite marche arrière » pour casser les copeaux d’aluminium.

Etape 8 : contrôle de la perpendicularité de l’axe

A l’aide d’une fausse équerre, l’angle entre le taraud laissé en place dans le nouveau taraudage et la face externe de la manivelle est relevé. Cet angle est reporté sur une feuille de papier quadrillée afin de déterminer l’angle. Pour être dans les tolérances que je me suis fixées, l’angle mesuré doit être compris entre 89.3 ° et 90.7 °. Sur l’exemple ci-dessus, l’angle mesuré est de 89.5 °, ouf on peut souffler !

Etape 9 : (facultative) sciage, limage et ponçage de la manivelle

Je n’ai pas recoupé les manivelles adultes percées et taraudées à 153 mm car j’estime que ce n’est pas nécessaire. Par contre, j’ai scié, limé et poncé les manivelles enfants percées et taraudées à 120 mm. Le taraud est toujours en place dans le nouveau taraudage. Le gabarit est enfilé dans le taraud. Au travers d’un petit trou situé à 20 mm de l’axe du taraud, un petit foret vient gravé la face externe de la manivelle tout en tournant le gabarit. La gravure ainsi réalisée forme un arc de cercle situé à 20 mm de l’axe du taraud. Sciage, meulage, limage puis ponçage de la manivelle.

Et voilà le travail !

Pour info, il faut entre 1h30 et 2h pour faire ce travail. Faites le compte pour 10 manivelles (8 pour les 2 tandems et 2 pour le vélo enfant) !

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Porte-bagages

J’ai toujours fabriqué moi-même mes porte-bagages pour différentes raisons. Je n’ai jamais apporté la moindre réparation aux porte-bagages que j’ai fabriqués en 2004 pour mon vélo qui a fait près 30 000 kms. Ils ne comportent aucune soudure puisque c’est un assemblage par boulonnage de tubes, de plats pliés et de tôle. Les tubes et les plats pliés sont en acier tandis que la tôle est en aluminium dont le rôle est d’assurer la rigidité latérale. Les tubes et les plats en acier ont été peints en noir pas les protéger de la corrosion. L’ensemble de la visserie est en inox (A2 ou A4-70) sauf les vis inférieures (liaison porte-bagages / cadre) reprenant les charges verticales et pouvant être en porte-à-faux qui sont en acier brut (classe 12.9).

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Sacoches

Toutes les sacoches sont de la marque allemande Ortlieb. Pour chaque tandem, il y a :

• 1 sacoche de guidon 6 L,
• 2 sacoches arrière « back-roller » 2 * 20 L,
• 2 sacoches avant « bike-packer » 2 * 20 L.

Certaines de nos sacoches datent d’une quinzaine d’années et sont plutôt de couleurs sombres et discrètes.

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Bidouilles

Garde-boues

Les garde-boues sont un réel gain de confort et évitent d’avoir les pieds trempés pour avoir traversé une flaque d’eau. Sur le garde-boue avant, j’ai riveté une bavette découpée dans une vieille botte en caoutchouc et qui descend à 2-3 cm du sol.

Porte-bidons

J’ai toujours transporté l’eau sur le cadre uniquement, jamais dans les sacoches ni sur les porte-bagages car il y a de la place à ce niveau là, alors autant en profiter ! Juste derrière la douille de direction, j’ai installé verticalement 2 porte-bidons dans lesquels viennent se loger 2 bidons de 1.0 L. Ces 2 bidons sont très pratiques car ils permettent de boire sans se baisser, c’est vraiment à proximité du pilote. Dès que la place me le permettait, j’ai installé des porte-bidons fabriqués à partir de sauts de peinture en plastique que j’ai fixé soit à l’aide de vis vissées dans les inserts du cadre, soit à l’aide de colliers d’électricien. Les bouteilles en plastique sont maintenues avec de vielles chambres à air (aux USA, nous trouvions des bouteilles de 3.3 L).

Frein à main

Il s’agit d’un petit anneau découpé dans une veille chambre à air qui vient serrer le frein avant contre la poignée. Astuce bien pratique quand on veut immobiliser le vélo contre quelque chose ou quand on utilise la béquille.

Béquille / écarteur

Un long morceau de bambou nous sert à la fois de béquille quand le vélo est immobilisé et d’écarteur quand nous roulons. Pour la béquille, le morceau de bambou est glissé sous la selle et appuyé voire enfoncé dans le sol. Pour l’écarteur, il est glissé sous les sandows du  porte-bagages arrière. A son extrémité est accroché un morceau de chiffon rouge afin que nous soyons bien visibles. Si les voitures ont tendance à nous frôler, nous sortons plus l’écarteur !

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Poids

• Poids d’un tandem tout équipé sans sacoches (béquille/écarteur, porte-bagages AV et AR, garde-boues AV et AR, porte-bidons et bidons) : 25,5 kg
• Poids des sacoches (2 sacoches AV, 2 sacoches AR, 1 sacoche de guidon) : 4,0 kg
• Poids d’un tandem tout équipé avec sacoches : 29,5 kg

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Vélo enfant

Il s’agit d’un petit VTT de 20 pouces, modèle Beinn 20 Small de la marque anglaise (encore !) Islabikes. Nous avions choisi ce vélo pour les 6 ans de Naïline, notre aînée qui n’est pas très grande (elle tient de moi !) et c’était quasiment le seul modèle adapté à sa taille, avec 7 vitesses et très léger (7 kg). Plus je démonte / remonte ce vélo, plus je m’aperçois que ce vélo est extrêmement abouti pour des enfants. Ainsi, nombreuses sont les pièces qui sont spécialement fabriquées pour Islabikes car parfaitement adaptées à la morphologie des enfants (roues avec 20 rayons seulement, poignées, leviers de frein, selle, manivelles, etc.), d’où le prix en conséquence.

Pour le voyage, j’ai tout de même apporté quelques modifications nécessaires, je n’ai pas pu m’en empêcher ! De par la faible puissance développée par les enfants, il y a vraiment un compromis à trouver entre légèreté et solidité. Certaines pièces peuvent rester très légères car elles ne subissent pas trop de contrainte, d’autres par contre ont la nécessité d’être renforcées.

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Roues

Les roues d’origine sont montées avec des jantes en double parois en 20 trous (=20 rayons), c’est du léger. J’ai conservé la roue avant tandis que j’ai changé la roue arrière qui est désormais montée en 28 rayons. Tout comme les tandems, les pneus sont « increvables » et larges pour plus de confort (Schwalbe Marathon plus 20.0 x 1.75).

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Transmission

A l’origine, ce vélo disposait d’un mono-plateau de 32 dents et d’une cassette de 7 vitesses (32 dents maxi), un peu limite pour grimper les montées avec un vélo (un peu) chargé. J’ai donc décidé de lui monté un triple plateau. Comme pour les tandems, j’ai acheté des manivelles de base de 175 mm de long (3 plateaux de 22/32/42 dents) pour les transformer en des manivelles enfants de 120 mm de long. J’ai ainsi monté un dérailleur avant et une poignée tournante au guidon. L’indexation des dérailleurs avant et arrière se fait au moyen de poignées tournantes, système que j’ai conservé car il évite aux enfants de lâcher le guidon contrairement aux vieilles manettes SIS des années 80 (que j’ai installées sur les tandems).

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Porte-bagages arrière

Porte-bagage acheté chez Islabikes, en aluminium, très léger, largement suffisant pour porté 5 kgs de bagages.

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Sacoches

Le vélo enfant est équipé d’une paire de petites sacoches arrière Ortlieb « sport-roller » 2 * 12,5 L.

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Poids

• Poids du vélo enfant sans sacoches (porte-bagages AV, garde-boues AV et AR, porte-bidon et bidon) : 11,0 kg
• Poids des sacoches (2 sacoches AR, 1 sacoche de guidon) : 2,0 kg
• Poids du vélo enfant tout équipé avec sacoches : 13,0 kg